Una nuova linea metropolitana non fa PrimaVera. Noi romani siamo affamati di futuro?

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In questo articolo trovi un nostro breve elaborato riguardante il futuro del TPL a Roma che proporremo al Forum Prima(Vera) di Roma di sabato 23 gennaio. Se vuoi aggiungere idee e fornire un contributo alla discussione non esitare a contattarci.

Buongiorno a tutti,
Possiamo dire “Roma è troppo grande, è costruita male ed tutta in salita, ha strade antiche ed un sottosuolo pieno di resti archeologici. Quindi non potrà essere mai una città normale, non potrà essere ordinata, pulita, con il traffico che scorre. Roma è così e così ce la dobbiamo tenere.
Ma siamo davvero sicuri che Roma è sempre stata così?
Ma allora perchè abbiamo rinunciato ad un sabato di svago e siamo qui?
Quanti di noi immaginano che Roma possa diventare fra dieci anni in Europa la migliore metropoli dove vivere? Il miglior posto dove fare affari ed essere istruiti?
Possiamo, quindi immaginare una città con un traffico snello grazie ad un efficiente trasporto pubblico?
Tutto questo è un sogno?
Roma può diventare una città moderna, verde e sostenibile? Si può riqualificare il cemento trasformandola in una greentown?
Qualcuno direbbe: per realizzare questi obiettivi servono soldi.
Forse dobbiamo spostare l’attenzione: SERVE UNA PROGRAMMAZIONE!
E’ del tutto evidente come in questi ultimi anni viviamo a Roma una fase dove la classe amministrativa tra l’enunciazione e la realizzazione risulta perdente.
Una delle prime cose che balza agli occhi è la situazione caotica e di inefficienza della mobilità locale. Sono peggiorare le condizioni di viaggio dei cittadini, l’inquinamento della città e la capacità di offrire servizio da parte della più grande azienda di trasporto locale.
Per programmare il futuro di Roma è necessario diventare consapevoli che il trasporto pubblico merita un posto di rilievo tra i bisogni collettivi da soddisfare.
E’ un ingranaggio primario con il quale Roma può diventare la città che permette di sviluppare con discreta facilità le proprie potenzialità umane e condurre una vita relativamente serena e soddisfatta.
E’ evidente come oggi il Trasporto Pubblico Locale non è competitivo a Roma. Il trasporto di superficie e troppo lento e a causa della mancanza di investimenti vengono prodotti sempre meno chilometri; contemporaneamente le metropolitane e le ferrovie sono troppo poche e mal funzionanti per assorbire in modo decente l’utenza.
Non dilunghiamoci sulle critiche, anche perché i giornali ne sono già pieni, ma occupiamoci subito di soluzioni in flash.
Un primo intervento che dovrebbe essere effettuato è la normalizzazione di ATAC. Finalmente è stato da poco rinnovato il contratto di servizio applicando i costi standard, ma questo non basta per far diventare ATAC un’azienda vera.
Riteniamo che permangano due importanti problemi legati alla mancanza di pianificazione: il primo di tipo organizzativo/gestionale, il secondo relativo alle risorse produttive da impiegare.
Atac deve avere un programma di sviluppo di lungo periodo senza le sue continue riscritture legate agli umori e ai cambiamenti repentini. L’instabilità è solamente deleteria in un’azienda in crisi. Si deve per sempre cancellare il passato della parentopoli, del ricambio continuo dei vertici e intraprendere una strada nuova che riassegni ad ognuno il proprio ruolo. Alla politica il ruolo di indirizzo della mobilità e ad Atac il compito di gestirla nel miglior modo. Altrimenti ci rimane soltanto il clamore sollevato dagli scandali, dall’interruzione non più tollerabile dei mezzi a causa della vetustà e scarsa manutenzione, dagli attacchi violenti nei confronti del personale, usati ad arte non solo dagli organi di informazione, ma anche da una parte del sindacato e della politica per fare “audience”, generalizzando colpe e responsabilità che il populismo imperante fa ricadere inevitabilmente su Atac e su tutti i suoi Dipendenti. Tutto questo avviene senza che vengano posti obiettivi certi e quindi una successiva assunzione di responsabilità. Si deve ricreare una vera cultura aziendale.
Si deve essere chiari se il servizio di trasporto pubblico deve essere gestito in-house o con il concorso di un privato. In tal senso, modelli societari in Italia ce ne sono dei più diversi e le esperienze non sempre positive. E’ evidente che la privatizzazione non è una soluzione a prescindere; è comunque fallimentare se fatta senza trasparenza, regole certe e privilegiando il servizio.
Tutto questo ha un enorme impatto sulla credibilità che ha ATAC infatti oggi non riesce più ad approvvigionarsi di ricambi e le ultime gare per la fornitura di autobus sono andate deserte. È necessario trovare il sistema per ringiovanire la flotta di superficie, potrebbe essere il Comune di Roma, oppure il Governo Nazionale, ad acquistare i veicoli. Attualmente solo con l’innesto di 700-800 autobus nuovi è possibile raggiungere gli obiettivi del contratto di servizio e garantire un servizio accettabile per l’utenza.
Sul lato metro-ferro la performance, oggi scadente, può essere migliorata con un pesante programma pluriennale di investimenti che riguardino prevalentemente la manutenzione dell’armamento e della linea elettrica.
Rendere ATAC un’azienda normale è solo un primo obiettivo da raggiungere nel complesso ingranaggio della mobilità romana.
Nel caotico traffico romano, il trasporto di superficie, Autobus e Tram, si muovono troppo lentamente, infatti la velocità commerciale è tra le più basse d’Italia. Basterebbe aumentare di 1 punto percentuale la velocità commerciale, per incrementare di la produzione degli autobus di circa 1 milione di chilometri annui.
A tal riguardo un primo indispensabile intervento è l’incremento delle corsie preferenziali per rendere il trasporto più veloce e sicuro; Gli attuali 70Km rendono Roma il fanalino di coda in Europa. Tracciare nuove corsie preferenziali è praticamente a costo zero ed è un intervento che si può realizzare da subito.
Sempre nell’ottica di velocizzare il trasporto di superficie è necessario istallare sulle corsie preferenziali dei tram semafori intelligenti che diano priorità al passaggio di questi mezzi pubblici.
Sarà anche non popolare ma si deve rivedere la rete di superficie nell’ottica di riduzione delle fermate. tipicità esclusivamente romana è quella di averle ogni 50 metri, praticamente sotto ogni portone. Questo non porta a nulla, solo al disservizio.
Un altro dato inconfutabile è che i 12.000 posti auto presenti nei parcheggi di scambio sono del tutto insufficienti. Già alle ore 7:00 della mattina sono in moti casi già occupati. Ebbene le centinaia di migliaia di persone che ogni giorno raggiungono Roma con il mezzo privato difficilmente potranno lasciarlo per utilizzare i mezzi pubblici. Si propone di attivare un nuovo programma di costruzioni di parcheggi di scambio collegato o con le corsie preferenziali o con le linee metropolitane. Le risorse impiegate dal comune di Roma potrebbero essere davvero risibili se si pensa allo strumento del Project Financing di costruzione e gestione.
Veniamo ora ad un altro argomento, di quelli dove la tentazione di affermare che Roma è così e così ce la dobbiamo tenere è sempre forte. Parliamo di completare l’attuale rete, vedi l’anello ferroviario, e le nuove linee metropolitane. Senza nuove linee il problema della mobilità non verrà mai risolto. È credibile che anche a Roma si possono costruire con gli stessi costi e tempi del resto d’Europa.
In questo caso, forse l’unico problema, oltre alla programmazione, sono i “soldi”. Probabilmente il modello può basarsi sul Project di costruzione e gestione ma date le dimensioni dell’opera è inevitabile l’apporto di denaro pubblico.
All’interno di una seria programmazione è inevitabile adottare misure restrittive della mobilità privata in quanto se il traffico rimane così caotico è praticamente impossibile avere una offerta pubblica decente. L’impopolarità di queste scelte dipenderà da come si realizzeranno le misure sopra citate. È evidente che un buon amministratore riuscirà a spiegarle e farle accettare solo se ha ben programmato l’evoluzione del trasporto pubblico della città.
Ci vuole coraggio.

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